10月20日，西安国家航空产业基地蒲城通用航空产业园内府机场，精功(北京)通用航空公司董事长李晨看着眼前新建成的通用机场，不由百感交集。
“你很难明白现在我的心情。”李晨激动地对记者说，“这几天有两件事一直冲撞着我的心。一件事就是这个机场，这是中国民用航空局把蒲城通用航空产业园批准为我国惟一一个通用航空产业试点园区后进行的第一个项目，这意味着我国通用航空产业开始了真正的改革。
另一件事，就是我国汽车产业经过半个多世纪的努力，年产量终于达到了1000万辆。这是我国汽车产业的光荣，却是通用航空产业的耻辱。我这个通航人不甘心啊。作为一个从业近10年的通用航空人，李晨的话可以说是道出了这个行业内所有人的心声，我国通用航空产业确实到了破冰时。
我国人均GDP上去了，但通用航空市场并末及时发育
通用航空产业是我国飞机产业的一个重要组成部分。所谓通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。
我国通用航空产业始于1951年，比汽车产业还建立得早。两者在改革开放前发展得都很缓慢，不同的是，改革开放后，汽车产业迅速崛起，而通用航空产业至今仍未形成成熟的产业链。
这其中的差异当然有受老百姓收入影响的因素在内，毕竟从一国经济的发展历程来看，汽车产业发展的门槛要比飞机产业低一些。不过，根据国际上以往的历史经验，随着我国人均GDP在2007年进入2000美元的大关后，国内通用飞机的市场需求理应会出现一个较长的迅速增长期，并在一定时间内出现需求“井喷”现象。然而，这种现象并没有出现。现在我国的通用航空市场虽有增长，但发展仍是非常慢，不论是与国内的航空运输相比，还是与发达国家的通用航空相比，都存在着巨大的差距。
据中国民用航空局运输司司长王荣华介绍，截至2008年底，国内航空运输机场共160个，而通用航空机场仅为70个；国内航空运输飞行人员共14170人，而通用航空飞行员为3076人；国内航空运输航空器总数为1308架，而通用航空的航空器总数为898架。
这个统计数据与美国相比差距就更大了。据国际民航组织统计，美国现有通用航空机场19100个，通用航空飞行员42万多人，通用飞机23万架。除美国以外，澳大利亚、加拿大、巴西等国家的通用航空整体实力和发展水平也要远高于中国。与他们相比，中国通用航空产业只能说是处于“蒙昧期”。
我国通用航空产业至少存在三大“瓶颈”
据记者了解，目前我国通用航空产业至少存在三大产业“瓶颈”：第一是低空空域开放的问题，这是制约我国通用飞机产业发展最主要的因素。我国目前绝大部分的低空空域都不开放，而且即使在有限的可供通用飞机飞行的空域中，按照我国2003年5月1日实施的《通用航空飞机管制条例》，通用飞机飞行仍需一事一报，最短报批时间也得半天。这些都使得通用飞机在我国比较方便的飞行变得十分困难。
其次是人才短缺的问题。据中国民航大学校长吴桐水介绍，现在全国通用航空运营企业专业技术人员不仅数量少，而且实际水平也极不乐观。以2006年全国通用航空运营企业专业技术人员的学历水平为例，大学本科毕业的仅占到5.3%、大专毕业占14.6%，中专和高中毕业占35%，其他均是高中以下毕业生。
由于各种人才短缺，近年来我国多家新筹建和正在筹建的通用航空企业运作都面临困境，其中不少企业因引进不来或培养不出持有机务维修人员执照的人才，而影响了筹建工作和运行安全。再加上一些优秀人才培养出来后，又往往由于待遇等各种原因流向大的民航公司，这使得我国通用飞机产业人才短缺的问题雪上加霜，严重影响着通用飞机产业的健康发展。
第三是通用机场建设、售后服务等一系列配套发展条件的严重滞后。据专家介绍，通用航空要形成一个成熟的产业链，除了飞机和人员外，还得有一系列必不可少的配套条件，包括通用飞机机场的建设、通用飞机的售后服务、地面监控等。可是我国通用飞